华夏复兴基金分红情况(未来农村的富人是谁)

本文目录

1、华夏复兴基金分红情况，未来农村的富人是谁？
2、茅台市值13万亿合理吗？
3、大力发展国有企业好还是大力发展民营企业好？
4、1937年到1949年中国能造的最先进武器是什么？
5、5G时代的到来将会给农民带来怎样的改变？

1、华夏复兴基金分红情况，未来农村的富人是谁？

未来农村的富人是谁？

就当前我国农业的大政方针及发展趋势来看，以下四类人是未来农村的富人。

1、农场主

土地流转的发展方向，就是为了农业种植、养殖，向规模化集中奠定基础。近几年，已有不少有识之士，在农村土地上，建起千亩甚至万亩农场，搞种植、养殖，这部分人，由于生产规模大，跟相应的供应商有讨价还价的资本，能够将产出成本降到最低。虽然，在农场运作初期，由于需要支付投入成本，可能见不到短期效应，但随着逐年投入的减少，产出的逐年增加，利润率会越来越高。

另外，我国近几年，也对规模化种植、养殖，加大出台了补贴惠农政策，向规模化农业发展注入动力及活力，这会吸引更多的人士，参与到农村建设中来，他们是未来农村的富人。

2、从事农副产品深加工者

目前，单纯的农副产品，由于同质化严重，利润不高，但随着规模化种植、养殖的发展，各类针对农副产品深加工厂，会越来越多，深加工后的农副产品，附加值显著提高，利润随之提高。从事这类工作的人，是当下及未来农村的富人。

3、从事种植、养殖技术者

无论是规模化种植，还是规模化养殖，都离不开专业技术型人才。掌握一定农作物植保知识和动物防疫技术的人士，在未来的农村建设中，会越来越抢手。

举例，我的一位从事农资行业十几年的朋友小魏，现在从事的是，为几个较有规模的葡萄、苹果、桃树种植园提供技术指导，同时带入自己经销的农资产品，而且价格比农资零售店的同类产品，要贵些，这是典型的技术营销，所以他每年的收入很可观，有几位老板邀请他固定在自己场子里，单一为其服务，年薪制或分红制，他都一一回绝，原因是，没有现在这样赚钱方便和行动自由。所以说，从事这类行业的人，是当下或未来农村的富人。

4、从事农副产品购销的中介者

应该说，自改革开放以来，一直都有这样一群人，在农村的这片广阔土地上，从事着农副产品购销的媒介，他们在获取部分产品差价的同时，也为农民产品的尽快脱手做出贡献。

近几年，互联网+农业的发展，使得线上农副产品的交易额迅猛释放，电商渠道，减少了产品的销售成本，无论是电商直销，还是电商中介，都从中受益匪浅，获利颇丰。从事这类行业的人，是当下或未来农村的富人。

总之，我国未来几年的农村，在国家支持、发展三农的大背景下，将会造就更多的富人，前提是，我们要好学、敢想、敢干！

2、茅台市值13万亿合理吗？

市场对茅台，不管是上市公司估值还是白酒定价，争议性很大。但，为什么认为“拉菲”、“XO”等世界名酒，一瓶卖几千元、几万元，而感觉茅台白酒定价有问题呢？个人认为，茅台白酒的定价，没有问题，对应市场供需关系，符合市场需求。并且，现阶段贵州茅台白酒呈现的是供给满足不了需求。那么，市值呢？一家万亿市值的上市公司，具有强成长，难道不能给予高市值、高估值？个人认为，贵州茅台市值1.3万亿，是合理的。

市值1.3万亿，成长性仍旧十足！

贵州茅台2019年一季度净利润112.21亿，净利润同比增长31.91%，扣非净利润同比增长32.79%，营业总收入同比增长22.21%。2018年年度净利润同比增长30%，扣非净利润同比增长30.71%，营业总收入同比增长26.43%。2017年年度净利润同比增长61.97%，扣非净利润同比增长60.57%，营业总收入同比增长52.07%。

近些年保持20%以上的增长，难道这样的上市公司，应该下跌？影响股票价格的也就两大因素：1、这家上市公司的价值；2、股票的供需关系影响。不管是营业收入，还是净利润水平，贵州茅台均是保持的稳定高增长水平。这样的上市公司，股票所代表的价值，也就是提升的。那么，我们再来看贵州茅台这家上市公司的热度情况。

看待热度，我们要从上市公司的关注热度考量，特别是这家上市公司被调研的情况，如果被专业调研机构分析师给予好的评级，那么，他受到专业机构、基金、私募投资者的关注，会更高。

看研报，有几个小窍门：1、这家上市公司受到调研次数越多，说明关注度也就越高，一位调研机构针对专业投资的基金、私募、公募、机构较多，甚至有些专业投资者也会去看；2、能够了解到这家上市公司最近评级情况；3、能更好了解这家上市公司最近动向；4、能更好了解到调研分析师如何看待这家上市公司及预测价格。

受关注程度高的上市公司，每个月都有很多次被调研情况。如果一家上市公司没什么关注度，甚至一年、两年都没有调研报告。贵州茅台4月份被调研的次数为38次，5月份被调研的次数为6次，6月份被为6次。这家上市公司被调研的次数多，可见，受关注程度很高。七月份第一天，就又有调研报告发出。我们来看看最新的调研报告：

现在贵州茅台，就是股市里的“宠儿”，受关注程度很高，现在股票价格更是上到1031元。贵州茅台最新研报显示：享受龙头溢价，提高目标价到1240元。研报具有很好的框架信息，能很清晰的了解原因与结果。

1、研报中指出了白酒龙头基本面好、确定性好、资金抱团、当前估值合理偏贵。现在贵州茅台所遇到的几大问题，基本指出。上述文字中，我们讲到了近些年贵州茅台，不管是营业收入还是净利润，均是呈现的20%以上的增长，成长性很强。当然，之前有研报调研过茅台产量问题，未来五年贵州茅台具有增加产量，甚至能翻一倍的程度。当然，对于供给不能满足需求的背景下，还有提价空间。那么，在这种情况下，贵州茅台未来五年业绩，具有确定性。

既然，有足够的确定性，估值1.3万亿，很高吗？估值水平的高低，市盈率能很好反映。贵州茅台市盈率已经达到27.54倍。很高吗？个人认为，并不高。市盈率的计算方式是：股价÷每股盈余。评判估值高低估，可以用历年的市盈率水平来评判：

上图是历年贵州茅台市盈率数据。贵州茅台历年平均市盈率多在20倍-30倍区间，那么对应现在27.54倍市盈率，并不高。并且，贵州茅台每股盈余就此停歇，不增长吗？个人认为，并不会。我们再重复下市盈率的计算方式：股价÷每股盈余。贵州茅台的盈利能力未来五年具有很强的确定性，并且增长性可预见，那么对应每股盈余也会是上升。每股盈余上升，股票价格上升，在同比例关系下，市盈率也就能一直稳定在20倍-30倍区间。如果超过30倍，会是被高估，但现在，并没有。估值合理，但较2018年时是贵的，通过计算未来业绩增长性，现在贵州茅台估值，有偏贵，但没有被高估。

2、研报仍看高20%的幅度。研报还指出了6月中下旬茅台酒加速发货，日均发货量超100吨，上半年总发货量约1.4万吨。从现在的情况来看，市场对茅台酒仍旧是“一瓶难求”的供需关系。有业绩支撑、有增长预期、有高热度，相对贵州茅台股票价格不便宜，更多的投资者被阻挡在门外，投资者机构优化，研报看高20%左右的空间。

从资产角度看风险，也能影响估值！

贵州茅台这家上市公司的负债率高吗？货币资金丰富吗？很多投资者并没有仔细查看。贵州茅台，这家上市公司的负债率并不高，资产负债率为19.12%，连20%都没有。货币资金1117亿元，很是丰富。这样的上市公司，就算是行业存在风险、市场存在风险，也是能更好应对。

贵州茅台资产负债率，确实有高负债的时间，1998年-2000年均在60%以上的负债率，可是到了2001年之后，负债率常年保持在30%以下。近几年负债率2018年为26.55%、2017年为28.67%、2016年为32.79%、2015年为23.25%、2014年为16.03%。负债率不高，抵御风险的能力更强，这样的上市公司更受到青睐，能更好“助攻”估值水平。

总结：我们从近几年的净利润、扣非净利润、营业收入同比增长率、调研报告、研报预测、调研报告份数、历年年度市盈率、负债率的角度看，贵州茅台有没有被高估呢？个人认为，一家酒企被市场给予1.3万亿的市值，但从情况讲，贵州茅台仍旧保持高增长、高发展、高热度的背景之中，是没有被高估的，这个估值仍旧是合理的水平。

3、大力发展国有企业好还是大力发展民营企业好？

对有重大政治、军事、和社会影响的行业，肯定是国企掌控，对经济命脉，肯定也是国企包纳，并且国家给它独配资源单给政策，让它垄断，按理来说国企应该是发展的最好的行业，但绝大多数国企是亏损的，有很多专家在研究。主要原因，为了防止腐败，它被管理的比较死，经营转个向都要经过层层决策，层层审批，逐级上报，而同时的民企已经投入运行了。还有一个重要原因，国企有更多的社会效益，安置效益，换言之，政府让国企设了很多服务于社会的岗位，安置了很多服务于社会效益的人，民企却没有这样的义务。在国企内部，为了社会稳定很多冗员也不能辞退，很多低贡献人群也必须自我消化，变相养着。甚至还出现企业办政府（党政工青妇，公安局，维稳部，治安部，宣传部，后勤部，电视台……），企业办社会（学校，托儿所，食堂，浴室，图书馆，运动馆，建筑队）。这些人都在国企编制里，体制非常庞杂沉重，根本无法和民企竞争。就是减员，民企通知一下，支付所欠工资就行，而国企必须给予后期安置和转岗安置，或支付未来生活费直至退休。因为它是国企! 所以，给国家创造财富的，主要是民企，替国家承担部分社会责任的，只能是国企。

4、1937年到1949年中国能造的最先进武器是什么？

在波澜壮阔的抗日战争中，中国空军的英勇表现已经被广为传颂。但是又有多少人知道，在那段艰苦卓绝的岁月里，中国的航空科研人员亦在极其简陋的条件下，顽强地开发了一系列军用飞机，尽管它们没有能够扬威于长空，也鲜为人知，但这一切不应该被埋没。

▲“研驱”系列战斗机

提到前掠翼飞机，我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的Ｘ-29，或许还会有人想到纳粹德国的JU-287（世界上第一种前掠翼重型轰炸机），但又有谁会想到，在战火连天的上世纪40年代，中国科技人员已在提高机动性的要求下开发出采用前掠翼的“研驱”系列战斗机。

事实上中国的早期的航空工业与其他的国家相比起步并不晚,最早有1909年制造第一架飞机的冯如（1883-1912，非常遗憾的是他在国内的一次飞行表演失事丧生，享年29岁，他拥有着中国航空史上的多项第一），后有谭根、饶国璋、张富天、袁葆光、田培业、潘鼎新、朱家仁等诸位先驱的不断努力奋斗下，各地方政府也开始了向国外飞机和各种零部件，逐渐建立了自己的空军和地勤。全国范围内建立起了十几家的飞机制造维修工厂（较为知名的有：由福州到上海的海军制造飞机工程处，由广州、韶关、贵阳、昆明到宜兰的第一飞机制造厂，由南昌到南川又回南昌的第二飞机制造厂，由成都到台中的第三飞机制造厂，桂林的第四飞机制造厂，由杭州到垒允的中央杭州飞机制造厂，大定、广州到台中清水的发动机制造厂，由杭州、长沙、乐山、回杭州到台中清水的降落伞制造厂，由成都到南昌再到台中的航空研究院，由于战争的原因他们大都经过屡次的迁移），除修理各型空军使用之作战飞机外，也自制及仿制各型飞机的零部件，同時也进一步的仿制及改进飞机。

但是当时我国各项与航空相关配套的基础工业不是还未形成就是实在是过于薄弱，以致于影响到了航空工业本身的发展。再加上当中国先有军阀割据，后有日本侵华，在长期战乱中，航空工业也就始终未能得到稳定的生存环境，发展自然也就更显得事倍功半，进展缓慢了。

而当时各地中发展最好的还要数广东飞机制造厂，这和广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机有着很大的关系。从1928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。据统计，广东飞机制造厂在1936年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达60多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。

1934年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯-莱特公司合作生产飞机。当时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到1939年，该厂共仿制成美国“霍克”Ⅲ式飞机44架，生产“复兴”式飞机4架。1939年，韶关飞机制造厂迁到昆明，改为第一飞机制造厂，1941年再迁到贵阳。此时，工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱”系列战斗机和中国最早的直升飞机，以及进行自行设计的“复兴”式的改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292千米，“新复兴”甲的速度为每小时285千米。不过它们的制造数量都很小。

▲“复兴”式教练机

当时随着战争的进行，在研制中的几种飞机都遇到了困境。此时担任工厂厂长的朱家仁（毕业于美国麻省理工学院航空系）坚持在自己家中继续研制飞机，这种坚持在以后“研驱零”战斗机的发展起到决定性的作用。朱家仁早在1936年南京航空修理厂时就已自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，其间历时六年，终告完成。当时的第一飞机制造厂由于战争的原因，被分成了两部分，昆明厂区在朱家仁厂长的领导下主要负责制造“新复兴”甲，“新复兴”丙及仿制俄式I-15的忠28驱逐机，，另鄒文耀副厂长则负责贵阳厂区的“研驱一”（XP-1），“研驱二”（XP-2）的设计制造工作，此外朱家仁还亲自主持了“研驱零”(XP-0)以及直升机的研制。

▲研驱零号战斗机设计师朱家仁

从1943年起，他在自己家的后院里设计制造了“研驱零”前掠翼战斗机。“研驱零”机身机翼均采用木质层板制造，经两年多的时间研制完成。在各项性能测试中，该机在设计上大体均无问题，但在细节及各功能整合上，有无缺点就还不得而知了，“研驱零”随即试飞，地点在昆明附近的杨林机场，试飞官为驻厂试飞官王中校。当王中校将该机升空后，飞机在空中绕场飞行一周后，开始降落，发现该机降落时速度过快，仓促间，左轮先着地，结果失事，整架飞机摔毁，只剩飞机中段座舱区倒卧地面，但幸运的是，王中校自己由残骸中爬出并丝毫未伤，然后设计人员也不气馁，再接再厉，在1944年又生产2架，经试飞性能尚佳，与同等级外购飞机性能接近，但在对新材料的使用上，仍是边飞边测试，1945年再生产2架，1946年由于抗战已经胜利，作战部队需求降低，不得已只能使用库存余料制造，最后又生产5架，该型机总共是生产了9架。

▲研驱零号战斗机

而与此同时贵阳工区也正进行着“研驱一”飞机的研制工作，“研驱一”是1941年底开始设计的下单翼战斗机， 1945年初在贵阳制造完成，但在第一次试飞时坠毁。这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。“研驱一”的气动设计颇有特点，机翼采前掠式，机翼之内翼有大下反角，而外翼则采大角度上反角的“倒海鸥”设计（类似德国JU-87“斯图卡”），共生产了两架，其前机身、中机身及内翼均为均为金属结构，主要材料为4130铬钼钢，后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，则采用木质结构层板蒙皮及蒙布，而这些原材料则由在成都的航空研究院总部、航空研究院层板制造厂及在成都东南约180公里的隆昌航空研究院蒙布制造所所提供。后机身（木质）与中机身（金属）接合，依靠由4根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前机身飞操依靠将操纵钢绳连接到后机身可操控到各个操纵面。由于发动机设在机头，而后机身及外翼均为木质，为达到重心平衡，又增加配重，使原采木质减重构想受到抵消，以至于造成机身局部过重，原设计构想“研驱一”时速可达每小时580公里以上，最后只能达到每小时547公里的速度了，但在当时仍然是相当高速的了。

发动机部份，一厂早在设计之初，即呈报航空委员会申请发动机两台，但当时物资缺乏，航空委员会就调用了由在四川南川的第二飞机制造厂提供一架失事坠毁的C-47型运输机的两台修复的发动机进行周转，而螺旋桨则亦由第二飞机制造厂新制提供。据资料应为莱特旋风（Wright Cyclone）SGR-1820发动机，推力为710匹马力，发动机罩则采用木质模具仔细修模，尤其须与前机身前缘模线相符合而不致于造成气动阻力，整个发动机罩采用4片式外罩，材料为2014铝合金，并将并将之热处理到T6状态（溶体化处理后人工时效，能提高拉伸强度），白铁工场人员（钣金工作）必须顺着模具敲打成形再切边去除毛头，由于当时并无大型冷冻柜设备，为维持T6状态必须在6个小时内完成。

座舱罩则采美制飞机旧型座舱罩予以改装（可能是来自P-40），螺旋桨的颜色，则与当时的大型机相同，全部涂成黑色，只在螺旋桨叶尖端涂刷黄色。由于首次试飞旨在验证其设计构想，以及测试飞机与发动机匹配程度，因此该机未加装武器、机枪等，也未加装左红右绿之航行灯，起落架收放液压系统也暂未安装，飞机也未喷涂机号、序号，涂装上采上视为橄榄绿颜色，下视采天蓝色，垂直尾翼则采空军制式的6道蓝白相间横条，国徽六枚（分别在机身左右两侧及机翼两边上下各一）。

试飞工作由第一飞机制造厂驻厂试飞员谭寿（旅美华裔飞行员，1927年回国，曾任广东航校第三期教官，广东空军第一大队队长，在抗战前调升第七大队大队长，后请调广州任广州空军总站长）担任，试飞地点就在第一飞机制造厂贵阳厂区旁之贵阳南门机场，该机场跑道为南北向，本身为泥土路面，未铺柏油、水泥至北跑道头稍有斜坡。

1945年1月18日，天气预测适合飞行，“研驱一”机况也已调整妥当，上午9时在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示，其中主要为当天起落架不作收放，而且当时起落架暂未装液压系统，起落架采用了往后收起式，在座舱左侧有一摇柄，试飞员可使用手摇方式作收放，但因首飞日不实施收放，因此摇柄不需使用。

▲“研驱一”战斗机

10点试飞员谭寿上机由跑道北头低速滑行至跑道南头，再作180°转弯，飞机朝北待命，此时一切顺利正常。当“研驱一”的发动机声音开始加大，螺旋桨旋转速度也趋高速，但见飞机开始滑行，速度由低而高，约500余公尺后腾空而起，证明了飞机的可飞性。当飞机拉高到四、五百公尺高度时，飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时，开始左转，属高速大转弯，其速度窜升均称理想，但当第二次极速小转弯时，开始有不稳定的跳动现象，接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作，首次拉高，机头即下沉而失效，改为平飞后数秒，再作第二次拉高机头准备爬升，机头还是下沉，但见数次拉高无效，因当时机上未装有无线电设备，地面人员无法了解细节，紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地，因速度仍非常快速，而且有失速现象，而开始急速下坠，由参观人员角度看到“研驱一”向机场西南角螺旋摔落，恰被几幢建筑物及大树遮住，但见一阵尘烟，飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面，试飞员谭寿当场殉职，也造成了地面部份损失，幸未伤及其它人。

事后，该厂配合航空委员会将设计资料及各测试报告送交在重庆的中央大学航空系及在成都的航空研究院，进行审查研究，结果中央大学航空系分析的结果为稳定性不足，试飞风险大，而航空研究院则一直未有结果答复，但第一飞机制造厂贵阳厂区则有人怀疑，是使用了翻修后的发动机做为新机首飞风险太大，飞机设计制造本身并无问题，众说纷云。

1944年“研驱一”完成设计纳入制造时，设计小组已打铁趁热开始设计其延伸型“研驱二”，使用与“研驱一”相同的发动机为设计基础，但1945年初“研驱一”试飞失事后，终止了“研驱二”计划。1946年，不甘放弃的空军第一飞机制造厂的设计人员甚至引进了英国“流星”战斗机使用的“德文特”（Derwent）喷气发动机，并在随国民党军撤退到台湾后，于1952年提出了喷气式战斗机CXP-1001的研制计划，这种外观和性能上与F-84有些类似的喷气式战斗机如果研制成功，则台湾的航空工业可能会很早地达到亚洲一流水平，但当时的政府根本不给予任何支持。“喷气式研驱”终成梦想。

由于“研驱”战斗机没有参加实战的机会，我们也无从证明它性能如何，但从设计思路上看，还是要比中国空军早期使用的机型（如英制“斗牛士”、寇蒂斯“鹰-75Q”、伏尔泰、I-15系列、I-16等）先进，与P-40大致相当，尽管“研驱”系列为木金混合结构飞机，但是，二战中不少优秀战机亦是木金混合结构，如苏联的“雅克”系列、德国Me-109后期型等，英国的“蚊”甚至是全木结构战机。如果说“研驱”战斗机开发中最大的阻碍，恐怕就是缺乏匹配的发动机，无论首飞失败是否与发动机直接相关，将C-47运输机的发动机用于一款战斗机都是十分无奈之举，捷克产的S-199战斗机（安装了He-111轰炸机的发动机的Me-109G）也是事故频频。采用坠毁C-47的发动机更是其致命伤，不仅原先设计的性能指标受到影响，安全性也随之降低。（时至今日，发动机仍然是困扰海峡两岸开发先进战机的主要难题）。然而，任何一型飞机都是需要不断改进才能达到其设计要求的，一旦失败就指示停止研制，很难说当时的决策者的决定是正确的，尽管此时的中国空军已经获得了美制战机，但本国的开发、研制能力毫无疑问是最为宝贵的。事实告诉我们，在那个时代，工业基础并不很发达的国家也可以开发出性能不错的战机，如“波兰海鸥”--PZL系列和罗马尼亚的IAR-80。

但在当时的中国有种奇怪的现象：自己的飞行员驾驶着短缺的外购战机与日寇拼杀，空军高层对本国开发的机型却毫不在意，更不用说交付部队试用和参与实战了。这对当时的中国航空人来说，实在是一种悲哀。但无论如何，中国科技人员可以在当时简陋的条件下，用手上极其有限的材料制造出不很落后且极有特点的战斗机，绝对是件了不起的事情。

▲中国于1944年8月成功研制出了“中运1号”双发中型运输机

▲现今还在博物馆中的“中运1号”双发中型运输机。

空军第二飞机制造厂与“中运”系列运输机

“中运”号是由四川南川飞机厂设计制造的。1935年，中国和意大利签订合同，在中国南昌建厂招聘员工修配飞机。，全名为航空委员会下属的中央南昌飞机厂。1936年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。1937年开始，该厂按计划制造20架教练机和6架大型S-18双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。1937年，抗日战争全面爆发，同年底意大利员工回国，工厂开始疏散机器设备。这年8月，日机来犯，炸毁了厂房和未来得及疏散的物资。1938年，当局决定从南昌撤退，人员和设备大多由鄱阳湖乘木船经九江、武汉，再历尽艰难蜀道，到1939年上半年，人员设备才陆续撤到重庆，转至四川南川县建设厂房，改名为第二飞机厂（通常称南川飞机厂），朱霖任厂长，逐步恢复生产。

从1939年到1947年，这个厂研制了6种飞机。忠28甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊-16飞机（请与前忠28区分开，忠28是双翼战斗机）。但由于没有图纸，自己设计的部分还是比较多的。它的重量为1556千克，最大速度每小时455千米。先后造了3架。第二飞机制造厂后来又将这型飞机改成教练机，共制造了30架。这个数量在当时是很高的。

1940年到1942年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30多架。该厂还曾在缅甸装配过美制P-40“战鹰”式99架。而这个厂在抗战期间最大的成就是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。

在战争的岁月中工作是非常艰苦的。第二飞机制造厂当时约有600多名员工，厂址在离南川县城南40余千米的丛林沟还有5千米的一座深山中的一个叫海孔洞的自然山洞里。洞内两侧建厂房，洞口及附近山谷建办公厂、水电厂、木工厂、机身制造厂和宿舍等。厂区在当时并不是隐蔽的，但日本侵略军飞机多次侦察，妄图一举炸平这个在当时惟一制造飞机的工厂，却始终未能发现。然而交通极其不便，也给工厂生产、生活带来难以想像的困难。物价飞涨，生活也极困难，“中运”号小型运输机就是在这样艰难的困境下，从1941年冬季开始自行设计制造的。由林同骅任总设计师，顾光复、高邦俊任副总设计师，设计员有陆孝彭、张桂联、程宝蕖等20多人。为了加快进度，他们边设计出图，边生产，还经常到现场解答图纸问题，听取设计工艺修改意见。到1942年秋，基本完成总体设计、理论模线绘制、气动力计算、载荷分布、重量分配、强度计算等工作。由于没有风洞，所需一切空气动力学数据均取于书刊杂志，由设计人员鉴别选用。后由于某些原因飞机研制曾暂时停顿。1943年又恢复工作，仅用一年多时间，1944年8月就完成了设计，总装出首架飞机，被命名为“中运”1号。1944年春夏，日军大举向中原进犯，打通了粤汉、平汉路后，进逼西南大后方。这一年冬，贵州独山失守，西南危急，第二飞机制造厂、贵州大定乌鸦洞航空发动机厂均接到准备搬迁的命令。第二飞机制造厂的员工们将飞机拆开分装在几辆汽车上，为躲避日机侦察和白日路面紧张，车队昼伏夜行，经过七八天周折，终于到达重庆白市驿机场，再装配起来试飞。

“中运一号”因受战时航空材料限制，采用了木质和金属混合结构，只有副翼和襟翼采用铝合金结构；乘员11名，除正、副驾驶和领航外，可乘旅客8人；两台莱特公司的旋风975E3活塞式发动机，由发动机架安装在中翼上,功率为330千瓦；起飞着陆的起落架为后三点式，主起落架可向后收缩到发动机后舱；机长11.05米，机高11.95米，翼展15.85米，正常空机质量3147千克，最大起飞重量4540千克；最大平飞速度为344千米每小时，实用升限为5334米；巡航速度下续航时间为5.95小时，巡航速度下航程为1696千米。首飞时试飞员、林同骅、检验员林同骥（林同骅堂弟）一同登机，顺利升空，在白市驿机场上空盘旋20多分钟后，平安降落，成功完成首飞。经数次试飞后，决定由重庆飞往成都。厂长对参加设计的员工很满意，对飞机也很有信心，亲自登机，与林同骅等一起飞行。11月18日，经59分钟，写下了自行设计制造的小型运输机“中运一号”由重庆到成都的处女航记录。在成都，试飞组在林同骅等设计制造人员协同下，按试飞法规逐项试飞，获得了比较满意的结果。1946年底，“中运一号”奉命移交给国民党空军空运大队。在“中运一号”的基础上，又改进、设计试制了““中运二号”，机体结构与一号大体相同，但起落架采用了成套的美制P40B战斗机的液压起落架，并且在尾轮机构、襟翼操纵、机舱内部和安全舒适性方面，都有较大改进。1948年2月19日，“中运二号”在重庆首飞成功，稍有颤振。飞机外观光滑美观，为人称道。之后，对“中运二号”还不断进行了改进。并开发出全金属结构的“中运三号”，“中运三号”的设计速度则达到353千米。但此间，国民党发动的全国内战正酣，“中运”号飞机始终未投入成批生产，当然也就没有投入航线使用。

仅从性能参数上看，“中运”系列运输机已经不输给使用至今的苏制安-2（运五）运输机，而在该机研制过程中，我国科技人员表现出的良好素质和无畏的勇气着实可嘉。“中运”号的诞生和命运，至今对于我们仍有启发。

▲民国时期研制的蜂鸟实验双桨共轴直升机

第二次世界大战结束后，欧美各国尤其是美国直升机的研究发展及生产制造技术，推陈出新不断发展的同时，有关直升机的各种技术资料业逐步展现在世人的面前，包括中国。

中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。而几乎与此同时，在朱家仁亲自主持之下，使用第一飞机制造厂现成物料及设备，积极展开了直升机的设计制造工作，命名为“蜂鸟”甲型单座直升机，事实上在这之前，于1944年朱家仁已设计共轴式（又称套軸式）（Co-Axial）及制出十分之一尺寸的模型一架，并进行了各种试验及测试工作，而且获得部份宝贵技术资料，这些资料理所当然的运用到“蜂鸟”甲型单座直升机的设计上了，该机采用了共轴式双旋翼（两副旋翼上下共轴安装且转向相反，反扭矩相互平衡，以卡莫夫设计局的卡－32,卡－50为代表），1948年3月完成，并作离地试飞（Tie Down Test），该试飞工作是将前轮及左右两轮用绳索松系于三个埋在地内的铁钉（桩）上，但首次试飞该机时，当旋翼开始高速旋转，攻角（冲角）慢慢增加到8度时，该机离地约1 尺，突然系绑右轮的铁钉（桩）因部份泥土松软而松脱，使该机整个向左前方倾倒，造成旋翼触地损坏及部份相关零组件受阻，庆幸试飞员安全措施准备充分，并未受伤。

朱家仁并未因此而灰心，在将该机所获得的经验、教训总结之后，试制“蜂鸟”乙型单座直升机一架，于1948年7月完成，“蜂鸟”乙型直升机的设计技术数据为：发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。该型机从外型上较甲型稍小，且更为流线形，看起来十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说达到甚至超过了国际上同类直升机，在当时真的是难能可贵的！

1944年开始设计、1945年8月日本投降、同年秋制成蜂鸟甲型（上图），48年制成蜂鸟乙型（下图）。

该机只作了地面试车，并测试旋翼低、高速旋转之离心力以及相关零阻件受震情形，还未来得及作离地试飞及其他试飞工作，同年9月朱家仁就接到调往台湾台中担任空军第三飞机制造厂厂长的命令，他请求将“蜂鸟”乙型单座直升机运往台湾继续研究，但当时的国民党空军当局以该机非个人也非第三飞机制造厂财产，而是属于昆明空军第一制造厂而未予核准。因此仍留昆明，后空军第一飞机制造厂由昆明迁到台湾宜兰，未见该机随厂搬迁，该机最后不知所终，确实是十分的可惜。所以它是否达到了朱家仁先生的设计要求也就难以知晓了。

当时，直升机在美、德等航空业发达的国家尚处于试验或试用阶段，中国科研人员却开发出了前卫的双桨共轴直升机，着实值得敬佩，也证明了我们中华民族的聪明才智。然而当时的政府对本国航空业并不重视，取得的成果得不到巩固便遭毁弃，亦甚为可惜。朱家仁赴台后，仍致力于直升机的设计工作中，但由于各方面的原因，直到他1962年底退休时仍未解决加速时，机头自动上扬的问题，也令他超过34年的设计生涯，留下了些许的遗憾。个人觉得朱老先生对于特种交通工具似乎有一种偏爱，他退休后又在自己家中进行了气垫交通工具的研究及制造，并取得一定的成果。

据统计，在1949年以前的40年间，中国人自己生产的各种飞机大约在600-700架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是极其可贵的，而且设计出来的有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，甚至超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。

此后，几经变故，坦率地讲，现今的中国航空业，与那段历史已经没有多少关系。作者在这里重提这些旧事，只是想说，在那段动荡的岁月里，前赴后继的中国航空科研人员，为了实现“航空报国”的理想，为了多灾多难的祖国能够早日强大，付出了智慧、辛劳甚至是生命。他们所做的一切不应被遗忘，仅此而已。